Una investigación especial de Lloyd's List y Lloyd's List Intelligence descubre el subterfugio de la flota de petroleros que ha evolucionado para ejercer operaciones sancionadas de petróleo iraní y venezolano, y los riesgos y desafíos que esto representa para los armadores de todo el mundo.
Según un reporte de Michelle Wiese Bockmann para Lloyd's List, el petrolero aframax de 21 años Aurora ( OMI: 9183295 ) ha cambiado de bandera y de propietario dos veces y ha pasado por tres nombres diferentes desde que fue vendido en septiembre pasado por el ex propietario griego Thanassis Martinos.
A pesar de este patrón de propiedad inusual, el barco con bandera de Camerún mantuvo un gerente técnico después de la venta, una entidad con sede en Seychelles llamada Berylicious Ltd para la cual se registran pocos detalles.
Además de estas señales de alerta, la cobertura y la clase P&I del barco se retiraron en octubre pasado. Los proveedores de servicios marítimos de reemplazo para ambos no figuran en ninguna base de datos de envío.
Aurora no solo está realizando negocios internacionales para enviar crudo autorizado en algunas de las vías fluviales más transitadas, sino que también hay otras 64 embarcaciones similares, todas involucradas en las mismas prácticas inseguras. Estos buques transportan colectivamente miles de millones de dólares en petróleo y operan fuera del marco internacional establecido de regulación marítima sin responsabilidad real en caso de un desastre ambiental o de seguridad.
Bienvenido al mundo del envío subterfugio, un lugar sombrío que ha evolucionado durante los últimos dos años, habitado por una flota de petroleros ancianos que mantienen el flujo de petróleo y productos refinados hacia y desde Venezuela e Irán.
A pesar de las sanciones unilaterales de EE. UU., La mayoría de los petroleros han evadido hasta ahora cualquier sanción de los reguladores de EE. UU. A pesar de que las investigaciones muestran que se han involucrado en una variedad de prácticas de envío que la administración del país ha identificado como engañosas y evasivas.
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| La flota de petroleros. Datos de AIS que rastrean los movimientos de los 150 buques que han mantenido fluyendo el crudo venezolano e iraní durante el año pasado |
Solo un puñado de embarcaciones muestra vínculos directos con empresas, personas o embarcaciones que han sido incluidas en la lista negra por la Oficina de Control de Activos Extranjeros de Estados Unidos desde que se impusieron sanciones a las empresas petroleras y navieras de Irán y Venezuela hace más de dos años.
Los 65 petroleros han sido revelados durante una investigación de Lloyd's List sobre el envío subterfugio y se encuentran entre los 150 barcos que según programas de rastreo de barcos han transportado petróleo desde Venezuela o Irán en los últimos 12 meses.
Esto se hace mediante transferencia de barco a barco en ubicaciones de todo el mundo o levantando directamente desde puertos en esos países.
Ninguna de las flotas de subterfugios está marcada en Irán o Venezuela y la mayoría carece de vínculos claros u obvios con estos países.
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| Registro de banderas de buques que transportan petróleo iraní y venezolano (enero de 2020-enero de 2021) |
Los petroleros fueron comprados durante 2019 y 2020 por varios propietarios anónimos y dispares y se desplegaron inmediatamente en comercios que transportaban crudo sancionado.
Los datos muestran que la edad promedio de los 65 petroleros para los que no se incluye la cobertura de P&I es de 19 años.
Estos incluyen 24 buques de crudo muy grandes, cinco buques suezmax, 25 petroleros aframax, cinco buques panamax o de largo alcance y otros cinco buques de productos de mediano alcance, según muestran los datos.
Tienen poco en común, excepto los patrones anónimos y complejos de registro de bandera, propiedad y administración de barcos.
Esto ha involucrado a empresas y registros en países tan diversos como los Emiratos Árabes Unidos, India, Ucrania, Samoa, Togo, Camerún, Seychelles, Sierra Leona, Islas Cook, Rusia, Belice y Tanzania.
De los 150, 65 ya no están inscritos con los 13 P&I Clubs que son miembros del International Group, que cubre el 90% de la flota mundial.
Esto deja incierto su estado de seguro, incluso cuando los petroleros hacen escala regularmente en los fondeaderos costa afuera en Irak, Fujairah, Singapur, Malasia e Indonesia, y en puertos en China.
Al igual que con Aurora , las sociedades de clases han retirado los servicios para una docena de estos buques para los que el estado del seguro es incierto durante los últimos 12 a 18 meses. Pero a diferencia de los clubes P&I, muchos de los nombres más importantes han continuado brindando clase.
No hay indicios de que ninguna de estas sociedades de clases esté infringiendo las sanciones estadounidenses.
Las estructuras de envío no solo aprovechan las típicas lagunas normativas, sino que también han aumentado en complejidad y volumen durante los últimos nueve meses. Al menos cuatro petroleros están vinculados a registros fraudulentos, lo que aumenta las implicaciones de seguro para los puertos y fondeaderos en los que hacen escala.
Los grandes transportistas de crudo Elva ( OMI: 9196644 ) y Dazzle ( OMI: 9203277 ) han informado que su registro de bandera es Samoa. La nación del Pacífico no tiene un registro internacional, y se ha observado que las empresas ofrecen registro sin autorización de Samoa, según la Organización Marítima Internacional.
Otros dos VLCC, Ceres 1 ( OMI: 9229439 ) y Judy II ( OMI: 9224295 ) están marcados con Santo Tomé y Príncipe, otro registro sobre el que la OMI ha señalado preocupaciones .
Las tácticas para romper las sanciones desplegadas por buques iraníes y vinculados a China durante 2019 y 2020 se han copiado y extendido a los flujos venezolanos en los últimos 14 meses.
Esto se aceleró el año pasado después de que Estados Unidos sancionara a seis petroleros griegos vinculados a cuatro destacadas familias de Atenas y El Pireo.
Hasta entonces, los petroleros de propiedad griega dominaban y se fletaban para transportar alrededor del 80% del crudo venezolano. Las decisiones de los propietarios de retirarse de la ruta comercial después del susto de las sanciones dieron como resultado que los petroleros subterfugios intervinieran para llenar el vacío, utilizando muchas de las mismas tácticas tomadas de los iraníes para disfrazar el origen y el destino de los cargamentos.
Estos incluyen el apagado de los transpondedores del Sistema de Identificación Automática para la mayoría o la totalidad de los sectores de carga y lastre y los puertos de carga, así como múltiples transferencias de barco a barco, conocimientos de embarque falsificados y listas de carga falsas.
En los últimos meses, han surgido fotos de al menos dos VLCC pintando aproximadamente sobre el nombre de su embarcación en la terminal José, Venezuela, para evitar el escrutinio de los medios mientras se cargan.
El barco más reciente implicado fue el VLCC Calliop ( IMO: 9248485 ). Ha tenido dos beneficiarios reales registrados desde septiembre, incluido uno durante 24 días, cuando antes se conocía como Calliope .
Para los cargamentos iraníes, los petroleros subterfugios a menudo señalan a Basora, Irak, como su destino al ingresar al Golfo de Oriente Medio.
El petrolero se apaga mientras se realiza un STS en el fondeadero en alta mar con petróleo de "origen iraquí" de un petrolero que transporta crudo iraní.
En otros casos, la señal del barco falta durante tres días en el fondeadero iraquí mientras navega secretamente hacia Irán para cargar, y luego regresa a aguas iraquíes para reanudar la transmisión de señales y continuar el viaje.
Las listas de llegadas de agentes de barcos a Irak revelan que estos petroleros no están programados para recibir cargamentos iraquíes, lo que subraya el engaño del AIS.
Otros buques de la flota subterránea pueden ser rastreados hasta los centros de transbordo y almacenamiento en Fujairah, el fondeadero de Sunnai Linggi frente a Malasia, así como en África Occidental frente a Lomé, Togo.
Se despliegan para la transferencia de carga a otros buques como parte de una cadena logística de envío que puede involucrar hasta tres buques diferentes, transportando dos y desde los centros STS.
Las refinerías en China y Siria son los principales destinos.
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| Composición de los buques que transportan petróleo iraní y venezolano (enero de 2020-enero de 2021) |
Antes de que Estados Unidos volviera a imponer las sanciones, las exportaciones iraníes superaban regularmente los 2 millones de barriles por día.
Los volúmenes de diciembre y noviembre se rastrearon a 480.000 bpd en unos 30 viajes mensuales, según datos de Lloyd's List Intelligence. Esta cifra no tiene en cuenta completamente las actividades de la flota subterránea.
Las exportaciones venezolanas cayeron a 280.000 bpd en diciembre y 230.000 bpd en enero.
Aurora fue uno de los 23 petroleros estimados que cargaron crudo desde Venezuela el mes pasado, según muestran los datos de seguimiento de embarcaciones.
Después de que su señal AIS se detuviera en el Estrecho de Gibraltar el 23 de septiembre, reapareció el 1 de enero frente a Curazao, una popular zona de carga de STS utilizada por la compañía petrolera nacional venezolana PDVSA. La brecha de cuatro meses sigue sin explicarse.
Las señales intermitentes del petrolero muestran que ahora está atravesando el Cabo de Buena Esperanza y navegando detrás de otro petrolero con bandera de Camerún y administrado por Berylicious Ltd, el Tsar Vladimir ( OMI: 9213313 ).
Este petrolero aframax también parece haber cargado alrededor de Venezuela, aunque el seguimiento del buque lo muestra en el área de Trinidad y Tobago sin señales AIS durante 10 días desde el Estrecho de Gibraltar, y luego 12 días después de llegar cerca de las islas del Caribe. Esta es una táctica común para ocultar la ubicación de carga real.
Berylicious Ltd tiene la gestión técnica y de ISM de tres aframaxes, todos marcados con Camerún, con empresas de propiedad registradas de una sola entidad en las Islas Marshall. Al igual que los otros dos petroleros, el proveedor y la cobertura de P&I de Orion ( OMI: 9131357 ) se retiraron desde octubre y ahora se desconocen.
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