La conexión estadounidenses de "narcoaviones" que vuelan por Venezuela

Por RC y Giancarlo Fiorella
Bellingcat | Traducción

A fines de septiembre del año pasado, el ministro del Interior de Venezuela, Néstor Reverol, publicó varias fotos en Twitter que mostraban los restos de un avión que, según él, había sido derribado al sur del lago de Maracaibo, en el lejano oeste rural del país.

Reverol afirmó que la "aeronave ilícita" fue detectada por el radar militar venezolano y apuntada de acuerdo con "protocolos de defensa".

Los soldados venezolanos descubrieron los restos en una pista sin pavimentar cortada en el paisaje remoto dos días después. Las imágenes mostraban pilas de metal retorcido y algunos barriles de combustible de aviación.

Sin embargo, quedaron algunas pistas intrigantes, incluida una aleta de cola con un número de registro parcialmente visible, partes del fuselaje que mostraban franjas azules y doradas y aletas distintivas.

La aeronave, afirmó Reverol, había sido matriculada en Estados Unidos, un reclamo analizado y confirmado por Bellingcat.

Es más, parece haber sido solo el último avión registrado en Estados Unidos que fue derribado o destruido en Venezuela en los últimos años.

La investigación de Bellingcat, que incluye una revisión extensa de publicaciones en redes sociales, presentaciones corporativas, bases de datos de registro de aeronaves, documentos de propiedad y cobertura de noticias locales, muestra que las fuerzas armadas venezolanas parecen haber destruido al menos 21 aeronaves en el país desde 2019.

Al menos 12 de ellos estaban registrados en Estados Unidos, aunque el número real podría ser mayor dado que las imágenes de algunos aviones analizados estaban tan dañados que no fue posible identificarlos.

Según el gobierno venezolano, ocho de estos 12 aviones registrados en Estados Unidos estaban involucrados en el tráfico de drogas, y los otros cuatro fueron derribados o destruidos por no haber presentado un plan de vuelo.

Aquí se puede encontrar una base de datos que detalla cada avión .

Captura de pantalla de una publicación de Instagram de Nestor Reverol que muestra un "narcoavión" carbonizado que el gobierno venezolano afirma haber derribado sobre su territorio en septiembre de 2020.[/caption]

Venezuela ha sido durante mucho tiempo un punto de tránsito para las drogas producidas en la vecina Colombia, con aviones clave para transportar narcóticos a América del Norte y Central. Algunos informes incluso sugieren que el tráfico de estupefacientes es tan lucrativo que los traficantes utilizan los aviones una sola vez y luego los destruyen.

Si bien no parece de la información disponible públicamente que el gobierno venezolano siempre incautara narcóticos después de destruir estos aviones, sí acusó al menos a una persona y arrestó a otras tres en relación con el tráfico de drogas. El hecho de que no haya habido quejas públicas de otros propietarios de aeronaves también sugiere fuertemente que estuvieron involucrados en actividades que no querían publicitar.

Pero, ¿por qué se registran estos aparentes narcoaviones en los Estados Unidos? ¿Quién los posee? ¿Y qué nos puede decir esto, si es que nos puede decir algo, sobre las operaciones de narcotráfico?

Para tratar de responder estas preguntas, primero es vital saber cómo se pueden comprar, vender y registrar aviones de forma anónima en los EE. UU.

Resulta que puede ser prácticamente imposible conocer la verdadera identidad del propietario de un avión cuando se utilizan estructuras como fideicomisos o sociedades de responsabilidad limitada (LLC) para registrar aviones.

Una cuestión de fideicomisos y LLC

Analicemos primero los fideicomisos.

En los EE. UU., Quienes quieran poseer una aeronave pueden utilizar un fideicomiso, una entidad que permite a un tercero mantener activos en nombre de otra persona u organización, para registrar esa aeronave con las autoridades pertinentes.

Al hacerlo, la persona que en la práctica utiliza la aeronave, conocida como el "beneficiario", no tiene que revelar su verdadera identidad en papel o cualquier documentación relacionada con la aeronave.

La persona u organización que posee el activo en su nombre, conocida como fideicomisario, tampoco está obligada a revelar quién es el beneficiario en ningún registro público.

Cómo funcionan los fideicomisos

Un fideicomitente coloca un activo en un fideicomiso para ser administrado por el fiduciario.

Un fideicomisario administra el fideicomiso (y el activo) en nombre de un beneficiario. El beneficiario puede ser la misma persona u organización que el fideicomitente, pero no siempre es así.

El fideicomisario no tiene la obligación de revelar la identidad del fideicomitente o beneficiario en los registros públicos, lo que proporciona una capa de anonimato a las partes del fideicomiso.

Para un fideicomiso de aeronaves, el fideicomisario y el beneficiario firman un acuerdo operativo que especifica cómo se comprará o arrendará la aeronave y bajo qué términos el beneficiario podrá usar, controlar y volar la aeronave. Sobre el papel, la persona propietaria de la aeronave es el fideicomisario. En la práctica, la persona u organización que lo utiliza es el beneficiario.

Para ser claros, existen muchas razones legítimas para que las personas o los grupos utilicen un fideicomiso. Estos incluyen limitar la exposición fiscal y simplificar los procedimientos de exportación. También es importante tener en cuenta que no todas las personas que utilizan fideicomisos lo hacen para garantizar su anonimato. Algunos fideicomisos administran los activos de muchos beneficiarios al mismo tiempo.

Maryland Historical Trust, por ejemplo, administra miles de sitios históricos en todo el estado de EE. UU. Los donantes que compran o poseen puntos de referencia los colocan en el fideicomiso, que puede defender, administrar y manejar el papeleo de todos los artefactos culturales a la vez.

Sin embargo, un informe de marzo de 2020 de la Oficina de Responsabilidad del Gobierno de EE. UU. (GAO) destacó una peculiaridad potencialmente problemática de los fideicomisos. Señaló que los fideicomisos podrían utilizarse para proporcionar anonimato y un escudo legal para los traficantes de drogas que poseen aeronaves.

Los fideicomisos, señala el informe de la GAO, no son un tipo de registro en el formulario de la Administración Federal de Aviación (FAA) que los propietarios deben completar para registrar una aeronave. A pesar de eso, los fideicomisos aún pueden registrarse como propietarios de aeronaves debido a una laguna en la definición de ciudadano estadounidense de la FAA.

Aunque la FAA dice que solo los ciudadanos estadounidenses pueden registrar aeronaves, siempre que un fideicomisario sea ​​ciudadano estadounidense, a su vez, pueden registrar aeronaves para cualquier otra persona, incluso para ciudadanos no estadounidenses.

Más de 11.000 aviones son propiedad de fideicomisos en los EE. UU., Y de nuestra investigación parece que solo un número muy pequeño de estos supuestamente se usaron para facilitar el tráfico de drogas.

Sin embargo, para aquellos identificados para este artículo, pudimos armar un patrón claro en cómo se compraron y registraron antes de terminar como restos humeantes en Venezuela.

Siguiendo el rastro

Primero, un avión registrado en los Estados Unidos aparecería a la venta en línea, generalmente en un sitio que se especializa en la venta de aviones privados, como projets.com, airplane.com o planephd.com.

En este punto, los aviones que observamos tendían a tener un historial de vuelo que los mostraba operando principalmente en América del Norte. Los sitios de seguimiento mostrarían los vuelos anteriores de la aeronave y los entusiastas de la observación de aviones publicarían imágenes de las aeronaves que llegan y salen de varios aeropuertos.

Una aeronave que fue destruida en Venezuela en julio de 2020, N339AV, pasó años realizando vuelos consistentes desde y hacia el Aeropuerto Internacional de Toluca de México, como muestra una búsqueda del registro de la aeronave en Twitter.

Después de ser comprado a través de una de las agencias de corretaje de aviones, el propietario registrado en el sitio web de la FAA cambiaría a una sociedad fiduciaria o de responsabilidad limitada (LLC) con sede en EE. UU. , Otra forma de estructura corporativa en la que los funcionarios de la empresa (los responsables de la LLC) ) no son personalmente responsables de las deudas o pérdidas financieras de la empresa.

Fideicomisos vs LLC

Un fideicomitente coloca un activo en un fideicomiso para ser administrado por el fiduciario. La principal diferencia entre un fideicomiso y una LLC es que un fideicomiso es una relación legal, mientras que una LLC es, en esencia, un negocio.

Los beneficios de registrar una aeronave con un fideicomiso son claros: los fideicomisos ofrecen anonimato y un "ciudadano" estadounidense que puede registrar el avión. Los beneficios para las LLC son un poco menos claros, ya que las LLC tienen requisitos de ciudadanía y divulgación más estrictos que los fideicomisos.

Sin duda, también hay formas de establecer LLC para maximizar el anonimato y la evasión fiscal al comprar un avión. Sin embargo, la ventaja real para algunos propietarios de utilizar una LLC para registrar una aeronave puede residir en la superposición entre la responsabilidad y los arrendamientos. Los miembros de la LLC no pueden ser considerados personalmente responsables de las deudas contraídas por aviones en posesión de la LLC. Mientras tanto, las LLC pueden alquilar o arrendar la aeronave de forma privada a quien quieran. Si el arrendatario se mete en algún problema legal, tanto el arrendatario como los miembros de la LLC están protegidos

Nos centramos principalmente en fideicomisos debido al patrón de propiedad de aeronaves descrito en el informe de la GAO. Sin embargo, también notamos que varios propietarios combinan las ventajas legales de un fideicomiso con las ventajas comerciales de una LLC al emplear una LLC para registrar la aeronave como fideicomisario.

El nuevo fideicomiso, LLC o propietario fiduciario de la LLC de la aeronave también se reflejaría en los sitios web que se especializan en obtener datos de aeronaves, como aviationdb.com.

A lo largo de nuestra investigación, no pudimos identificar a un solo propietario beneficiario a pesar de identificar a varios propietarios registrados, fideicomisarios y algunos fideicomitentes.

Los fideicomisarios de los aviones derribados en Venezuela suelen ser bufetes de abogados, empresas de servicios corporativos o consultores de asesoría fiscal, mientras que los fideicomisarios son LLC o corporaciones de apariencia genérica con sede en estados de EE. UU. Con regulaciones comerciales ligeras, como Utah o Delaware. Como se mencionó anteriormente, registrar una aeronave en un fideicomiso o una LLC a través de un acuerdo como el que se describe aquí no es en sí mismo un signo de irregularidad.

De las 12 aeronaves registradas en los EE. UU. Que identificamos como destruidas en Venezuela desde 2019, establecimos que todas las supuestas aeronaves narcoaviones estaban registradas por fideicomisos, LLC o fideicomisarios de LLC.

Las empresas que se muestran aquí son los siete fideicomisos y LLC que registraron aviones en los EE. UU. Que luego terminaron destruidos en Venezuela (dos aviones parecían haber sido registrados por Aircraft Guaranty Corp Trustee).

Nuevamente, es importante señalar que no se trata de ilegalidad o irregularidad por parte de las organizaciones que registraron las aeronaves que posteriormente fueron destruidas .

Bellingcat se puso en contacto con el fideicomisario de Aviation Trust Company LLC, el fideicomisario de Aircraft Holding Solutions LLC, el fideicomisario de Technical Aviation LLC y el fideicomisario de Aircraft Guaranty Corp para preguntar sobre los aviones destruidos en Venezuela . No recibimos una respuesta de nadie antes de la publicación. No fue posible encontrar los datos de contacto de KMWFlight LLC, OnPoint Avionics LLC o JF Aviation LLC.

Independientemente de las razones para cambiar el registro después de haber sido comprado a través de una agencia de corretaje de aviones, notamos que surgirían nuevos patrones de vuelo para el avión que pronto será destruido.

Un avión, el N515BA , pasó la mayor parte de su vida volando cerca de San Antonio , Texas y Murfreesboro , Tennessee. Su registro cambió el 1 de julio de 2020, y luego voló entre Los Mochis y Querétaro, México por primera vez el 19 de julio. Más tarde ese mes, fue encontrado destripado en una pista rural en Zulia, Venezuela. Este patrón se repitió en las otras aeronaves que el gobierno venezolano dijo que habían sido destruidas en el país.

Finalmente, la aeronave aparecería destruida en una serie de fotos y publicaciones en redes sociales difundidas por el ejército venezolano. Los funcionarios que publicaron las fotos a veces anunciaban que un avión estadounidense había sido derribado, pero otras veces realizamos una investigación de código abierto para establecer que el avión era de los EE. UU. Por ejemplo, hicimos una referencia cruzada del esquema de pintura y el número de registro parcial visible para un avión derribado en el océano en agosto de 2020 con fotos de venta y otras imágenes disponibles públicamente para confirmar que el número de registro de EE. UU. Del avión era N400RS.

Los aviones fueron destruidos principalmente en los estados venezolanos de Zulia y Táchira, con una notable concentración en el sur de Zulia, cerca de la frontera con Colombia.

Mapa que muestra las ubicaciones aproximadas de cada "narcoavión" registrado en los Estados Unidos destruido por el gobierno venezolano, junto con la fecha (AAAA-MM-DD) del incidente según declaraciones públicas de funcionarios venezolanos y / o informes de los medios (Crédito: Logan Williams / Bellingcat)

El tiempo que le tomó a los aviones seguir este patrón de compra, registro y aparición en Venezuela varía mucho. El período de tiempo más corto entre la venta final de un avión y el anuncio del ejército venezolano de que lo habían destruido fue de seis días (para N100QR), mientras que el más largo fue de casi tres años (para N54TS).

Para examinar el camino que tomaron estos aviones registrados en los EE. UU., Examinemos la historia del avión sobre el que Reverol publicó en septiembre.

(Nota del editor: más allá de este punto, algunos de los sitios vinculados no van directamente a páginas que muestran detalles específicos de la aeronave. Los lectores deben insertar los números de matrícula de la aeronave en las bases de datos para ver la información a la que se hace referencia en su totalidad. Este es el caso de los vínculos que dirigen a aviationdb.com, NTSB.gov y FAA.gov) 

N100QR

Construido en 1982, este Bombardier Challenger 600-1A11 tuvo una historia larga y relativamente tranquila antes de septiembre de 2020. Experimentó algunos problemas de desgaste, como picaduras y vibraciones al aterrizar en 2007 y 2008, pero no parece que esos problemas afectaron significativamente el desempeño de la aeronave.

Informe de mantenimiento de la FAA que muestra que la aeronave sufrió corrosión en su fuselaje en 2008. Obtenido del sitio web de la FAA.

Antes de ser registrado como N100QR en 1996, el avión pasó por varios otros números de registro. Entre 1985 y 2006, fue comprado y vendido por varias empresas industriales y de cartera, como se evidencia en la página PlaneLogger de la aeronave .

En 2006, transfirió la propiedad cuatro veces antes de terminar con una sociedad de cartera llamada Otter Inspirations LLC. Se registró con otra compañía holding, Easy Flight Inc., en 2009 y el primer fideicomiso de la aeronave, Wells Fargo Bank Northwest NA Trustee, en 2010.

Página de AviationDB que muestra el registro N100QR de Wells Fargo registrado en 2010.

El avión sufrió un incidente inusual en 2013 mientras era propiedad del fideicomiso de Wells Fargo. El tren de aterrizaje de la aeronave colapsó inesperadamente mientras aterrizaba en el aeropuerto Silvio Pettirossi de Paraguay después de volar desde Sao Paulo, Brasil. Según informes de los medios locales , ninguno de los ocupantes de la aeronave resultó herido y la aeronave fue reparada y devuelta al servicio.

Al buscar en las redes sociales, determinamos que la aeronave tenía su base en el aeropuerto paraguayo en el que experimentó ese percance en 2013. En una serie de fotos de FourSquare , Instagram y otras que comenzaron en 2014, la aeronave apareció repetidamente estacionada en un hangar y una compañía de servicios de vuelo, Hangar Master, adjunta al aeropuerto Silvio Pettirossi en Asunción. Se sometió a un mantenimiento de rutina en Hangar Master y se incluyó en las flexiones de Instagram , todas tarifas estándar para un jet privado.

Una captura de pantalla tomada de FourSquare de N100QR estacionado en Hangar Master en 2014.

En diciembre de 2015, un fideicomiso conocido como Aircraft Guaranty Corp Trustee registró la aeronave. El fideicomisario de Aircraft Guaranty Corp tiene 1.234 aviones registrados en la FAA. Sin embargo, a pesar del cambio de registro, N100QR permaneció en Hangar Master durante los próximos años.

Una captura de pantalla de la página AviationDB de N100QR muestra que el fiduciario de Aircraft Guaranty Corp registró la aeronave el 16 de diciembre de 2015.

Entre 2015 y septiembre de 2020, las cosas se mantuvieron prácticamente estáticas para N100QR. Hizo al menos un vuelo a Argentina, pero por lo demás permaneció estacionado en Hangar Master. Experimentó un problema no especificado pero aparentemente trivial en Río de Janeiro en 2019, durante el cual el gobierno de Brasil notificó a la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. De un incidente que afectó a la aeronave el 18 de abril. No parece haber más información disponible sobre ese evento. .

Captura de pantalla de un informe de la NTSB que muestra un incidente menor el 18 de abril de 2019 en Brasil.

En septiembre de 2020, sin embargo, hubo un cambio abrupto de patrón. El 4 de septiembre se informó que fue vendido a un comprador en Buenos Aires, Argentina. El domicilio del comprador según lo informado a la FAA corresponde a un departamento en la zona de Belgrano de Buenos Aires, según un sitio web de registros públicos .

Cuatro días después, el 8 de septiembre, se subió a Facebook una imagen mostrando N100QR en la pista del aeropuerto Silvio Pettirossi en Asunción, Paraguay. Pocos días después, el 16 de septiembre, los sitios de seguimiento de vuelo rastrearon en un vuelo de tres patas de Asunción a Cheddi Jagan en Guyana aeropuerto. Más tarde ese día, voló al aeropuerto de Samaná El Catey en la República Dominicana. Esa fue la última vez que hubo datos de ubicación disponibles para N100QR.

Una captura de pantalla de FlightAware , un sitio web de seguimiento de vuelos, muestra que N100QR voló desde el aeropuerto Cheddi Jagan de Guyana al aeropuerto internacional Semaná El Catey en la República Dominicana el 16 de septiembre de 2020.

Al día siguiente, 17 de septiembre, tres entidades: Easy Flight Inc, Aircraft Guaranty Holdings LLC y Aircraft Guaranty Corp Trustee presentaron ante la FAA una gran cantidad de comunicados y facturas de venta de la aeronave . Con base en la información divulgada por la FAA, no es posible desenredar la red de formularios de propiedad, ventas y registro creada en este día. La FAA solo divulga el nombre de la entidad que presentó la documentación, el tipo de documento y la fecha en que se presentó.

Una captura de pantalla de un documento de la Administración Federal de Aviación muestra un conjunto de facturas de venta y comunicados presentados en relación con N100QR el 17 de septiembre de 2020, junto con los nombres de las entidades asociadas con los registros.

Sin embargo, sabemos que el 17 de septiembre se archivaron múltiples facturas de venta (BOS) y liberaciones (REL) sucesivas para la aeronave el 17 de septiembre. Según la FAA , una factura de venta es un acuerdo en el que un vendedor "transfiere todos los derechos, títulos e intereses de la aeronave" a un comprador, mientras que una liberación resuelve cualquier arrendamiento existente y libera al antiguo propietario de la aeronave de cualquier obligación.

También sabemos que al día siguiente, 18 de septiembre, la FAA aceptó y emitió un certificado de registro temporal de un mes para la aeronave al Fideicomisario de Aircraft Guaranty Corp. Es posible que la FAA haya emitido este certificado temporal para permitir que la aeronave vuele internacionalmente. La Rama de Registro de Aeronaves de la administración emitirá aviones con un “Certificado Temporal de Registro de Aeronave” de 30 días para permitir que una aeronave vuele fuera de los Estados Unidos si sus documentos de registro completos están en orden pero pendientes de aprobación final.

Según la Administración Federal de Aviación, el Fideicomisario de Aircraft Guaranty Corp recibió un certificado temporal para N100QR el 18 de septiembre de 2020. Esta captura de pantalla muestra la página de registro de la FAA para N100QR tal como apareció en enero de 2021.

No pudimos encontrar ninguna información de fuente abierta sobre las actividades de la aeronave entre el 19 y el 24 de septiembre, ni en los documentos de la FAA ni en las redes sociales. Luego, el 27 de septiembre, Nestor Reverol hizo su anuncio en Instagram , diciendo que N100QR fue detectado ingresando al espacio aéreo venezolano el 24 de septiembre y posteriormente fue "inhabilitado" por las fuerzas armadas del país. Los soldados encontraron lo que quedaba del avión en una pista a orillas del río Catatumbo, al sur del lago Maracaibo, el 26 de septiembre.

Por extraño que fuera todo esto, hay una posdata algo desconcertante en la historia de la aeronave. El 16 de noviembre, mucho después de que la aeronave fuera destruida, tanto Aircraft Guaranty Corp Trustee como Easy Flight LLC presentaron al menos una factura de venta de la aeronave a la FAA.

Si bien esto puede ser una peculiaridad del papeleo, tal vez una de las ventas anteriores de la aeronave solo se procesó en noviembre, plantea preguntas adicionales sobre el rastro de propiedad y responsabilidad que rodea a N100QR.

Según la Administración Federal de Aviación, el Fideicomisario de Aircraft Guaranty Corp recibió un certificado temporal para N100QR el 18 de septiembre de 2020. La captura de pantalla anterior muestra la página de registro de la FAA para N100QR tal como apareció en enero de 2021.

Preguntas restantes

Si bien la investigación que hemos realizado hasta ahora ha establecido que hay compañías con sede en Estados Unidos que registran aviones que el ejército venezolano afirma estar destruyendo, hay una serie de preguntas sin respuesta.

En primer lugar, y quizás lo más importante, ¿quiénes son realmente los beneficiarios reales de estos aviones? No pudimos encontrar un único propietario real para ninguno de estos aviones y solo tenemos varias pistas bastante remotas para comenzar a responder esta pregunta. Como lo muestran los nueve documentos presentados por las tres entidades por solo N100QR solo el 17 de septiembre, las capas de propiedad, anonimato y escudos legales que rodean prácticamente todos estos aviones aturden la mente. Si puede averiguar quién es el propietario de la aeronave, ¿también puede averiguar quién la compra y la financia?

También sentimos curiosidad por el sistema de apoyo que sostiene a estos aviones en sus vuelos dentro y fuera de Venezuela. Después de su venta final, los “narcoaviones” aún deben tener la estructura de soporte que tiene cualquier jet moderno: pilotos, técnicos de mantenimiento, líneas de suministro de combustible, vehículos, etc. Y eso sin siquiera considerar los guardias, los vehículos y el apoyo adicional necesarios para el presunto tráfico de estupefacientes. No pudimos encontrar mucho sobre las personas y el material que mantienen estos aviones en el aire.

Una tercera cuestión abierta (y relacionada) es la distribución geográfica de estos aviones. Una vez que los aviones "se oscurecen", ¿dónde operan realmente? ¿Territorio del cartel en México? ¿Campos de coca colombianos? ¿Tienen su sede en las zonas fronterizas de Venezuela? De ser así, sería interesante determinar en qué medida los distintos gobiernos de cada zona reconocen o incluso conocen los narcoaviones que operan en su territorio. Para complicar las cosas, están los problemas de credibilidad del propio gobierno venezolano. Los anuncios sobre estos aviones tienden a provenir de las cuentas de redes sociales de funcionarios venezolanos y, a menudo, contienen pocos detalles. Sin detalles, no es posible corroborar de forma independiente muchas de las afirmaciones de estos anuncios, dejando abierta la cuestión de si las autoridades están siendo veraces sobre estos derribos.

Una última pregunta abierta se centra en la conexión de EE. UU. ¿Saben las empresas que registran estos aviones cómo se utilizan? Si lo saben, ¿enfrentan alguna responsabilidad legal? Parece claro que los verdaderos propietarios de estas aeronaves están explotando las lagunas en el sistema de registro de aeronaves estadounidense, pero parece que los propios fideicomisarios y fideicomisarios operan bien dentro de los límites de la ley. La investigación adicional podría determinar si los beneficiarios alguna vez se han equivocado y se han expuesto a las consecuencias.

Dondequiera que vaya la investigación futura sobre estos aviones, el esquema identificado por la GAO está vivo y coleando. Las laxas leyes de registro de aeronaves de Estados Unidos y los rápidos dedos de los militares venezolanos han construido un sistema que ha dejado los restos de aviones registrados en Estados Unidos humeando en el campo venezolano.

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